چالش‌های صید صنعتی
صنعت غذای دریایی (Sea Food Industry) یکی از مهم‌ترین بازوهای اقتصادی شیلات در جهان است که باعث شده تا کشورهای مختلف سالانه سرمایه‌گذاری‌های کلانی را بر روی آن انجام دهند. این صنعت علیرغم ذخایر دریایی بسیار ارزشمندی که در آب‌های ایران یافت می‌شود، جایگاه خود را در کشور ما پیدا نکرده است.
آمارهای سازمان شیلات نشان می‌دهد که سهم مصرف آبزیان و فروآرده‌های شیلاتی در سبد غذایی خانوار ایرانی در مقایسه با سایر گوشت‌های مصرفی کماکان پایین است. آمارهای پنج ساله اول دهه ۲۰۱۰ م. سازمان خواروبار کشاورزی ملل متحد (فائو) سرانه مصرف آبزیان در جهان را قریب ۱۷.۷ کیلوگرم تخمین زده است. جالب اینجاست که این رقم در اروپای غربی معادل ۲۶ کیلوگرم، در کشورهایی مثل ژاپن که بسیار به ذخایر دریایی وابسته هستند معادل ۸۰ تا ۹۰ کیلوگرم و در ایران کم‌تر از ۸ کیلوگرم در سال برآورد شده است.
یکی از مهم‌ترین دلایل این نرخ پایین در ایران را بایستی درعدم شناخت چه از نظر آشنایی با گونه‌های مختلف و چه از نظر نحوه طبخ غذاهای دریایی جستجو کرد. ظرفیت‌های فراوان و توان بالقوه کشور در کسب ارزش افزوده و ایجاد اشتغال از جمله مهم‌ترین دلایلی است که ضرورت بهره‌برداری پایدار و توسعه زیرساخت‌ها را در این بخش یادآور می‌شود. دیجی‌کالامگ در راستای آشنایی هرچه بیش‌تر با دست‌اندرکاران موفق و شناخته شده صنعت غذای دریایی این بار به سراغ مدیر عامل کنسرسیوم صید صنعتی ایران، جناب آقای امان اله حیات داودی رفته و تلاش کرده تا از رموز موفقیت ایشان در این عرصه پرده بردارد.
رئیس هئیت مدیره شرکت صید صنعتی صدف
آقای حیات داودی با بیش از نیم قرن تجربه حرفه‌ای موفق حاصل از فعالیت‌های گوناگون مرتبط با حوزه دریایی بالاخص شیلات در حال حاضر سهامدار عمده و رئیس هیئت مدیره شرکت صید صنعتی صدف، شرکت خدمات دریایی پیلاری و در عین حال رئیس هیئت مدیره شرکت صید صنعتی افسون هستند. آنچه در ادامه می‌خوانید، شرح مصاحبه چندی پیش ایشان با خبرنگار دیجی‌کالامگ است:
فعالیت شما در عرصه شیلات با چه هدفی آغاز شد؟
من اصالتا جنوبی هستم و حدود ۵۰ سال است که به شکل مستقیم یا غیرمستقیم در دریا فعالیت دارم. پس از اتمام تحصیلات دانشگاهی و نظر به علاقه وافری که به زادگاه خود (منطقه حیات داود در نزدیکی بوشهر) داشتم، تصمیم گرفتم که حرفه خود را نیز به نوعی با دریا گره بزنم و به همین منظور کار را در وهله نخست از مدیریت شناورهای خدماتی شرکت نفت در جزیره خارگ شروع کردم.
مدت یک سال و نیم در این زمینه فعالیت کردم و پس از آن در دهه ۴۰ با ساخت ۵ کشتی مجهز توسط شرکت دامِن (Damen Group) در کشور هلند به نام‌های پیلاری یک، دو، سه، چهار و پنج و از طریق مناقصه‌ای بین‌المللی که در آن زمان شرکت نفت ایران و ایتالیا سیریپ برگزار می‌کرد، وارد مرحله تازه‌ای از فعالیت حرفه‌ای خودم شدم. شرکت‌کنندگان مناقصات در آن برهه بیش‌تر شرکت‌های بین‌المللی دریائی به خصوص شرکت‌های ایتالیایی بودند، و من در واقع این کشتی‌ها را جانشین کشتی‌های شرکت‌های ایتالیایی کردم.
محدوده فعالیت شرکت نفت سیریپ (SIRIP) هم در منطقه لیراوی حیات داود بود. علیرغم اینکه مناقصه آن زمان در سطح بین‌المللی بود اما من صاحب اولین شرکت ایرانی بودم که تصمیم به شرکت در مناقصه گرفتم. ضمن تماس با رئیس هیئت مدیره شرکت نفت (SIRIP) علاقه خود را با ایشان در میان گذاشتم و توانستم موافقت ایشان را برای حضور یک شرکت ۱۰۰ درصد ایرانی در مناقصه جلب کنم.
در نهایت با ارائه پیشنهادی حدود ۴۰ درصد کم‌تر از پایین‌ترین قیمتی که یک شرکت ایتالیایی مطرح کرده بود، مناقصه را از آن خود کردم. علت این قیمت پایین نیز آن بود که درصدد بودم از افراد بومی به عنوان نیروی کار استفاده کنم. مشکلات متعدد از جمله مالیت‌های زیاد (۶۰ درصد) و … به نوعی همیشه سد راه کار ما بودند.
پس از انقلاب و جنگ تلاش ما شکل دیگری به خود گرفت. کمک به تخلیه پالایشگاه آبادان در ظرف ۴۵ روز در زمان جنگ، غرق شدن یکی از کشتی‌های شرکت به واسطه اصابت موشک و بیرون کشیدن آن از آب، یدک‌کش کردن کشتی در حال اشتعال هندی موسوم به آمیکا در ورودی بندر امام خمینی توسط کشتی پیلاری ۵ از جمله مهم‌ترین خاطرات من از آن دوران است.
اما فعالیت شیلاتی شما از کی آغاز شد؟
نمونه‌ای از عکس‌های قدیمی آقای حیات‌داودی
مذاکرات من در سال‌های بعد با معاون وزیر و مدیرعامل آن زمان شیلات، جناب آقای رسول لاهیجانیان که در حقیقت بنیانگذار شیلات نوین بودند، در نهایت به این نتیجه رسید که ما صید صنعتی را که تا آن زمان در ایران جایگاهی نداشت و جای خالی آن‌هم به شدت احساس می‌شد، در کشور استارت بزنیم.
شیلات ایران در آن‌زمان (دهه ۶۰) برای گسترش فعالیت خود تعدادی کشتی‌های فوق مدرن را به کشور آلمان سفارش داده بود. راه‌اندازی این کشتی‌های فوق پیشرفته یکی از دغدغه‌های شیلاتی‌ها بود لذا پیشنهاد خرید این کشتی‌ها در آن برهه به من داده شد. این کشتی‌ها به نام کلاس فردوس شناخته می‌شدند و هنوز هم در ایران مشغول به کار هستند.
من به عنوان یکی از سرمایه‌گذران وارد این کار شده و پس از بررسی کشتی اول که وارد آب‌های ایران شده بود، آن را از همه لحاظ ارزیابی کردم و به این نتیجه رسیدم که خرید آن گام موثری برای ورود به بازارهای اقتصادی شیلات در عرصه جهانی است. قطعا در جریان هستید که فعالیت‌های صنعتی و مدرن شیلات یکی از مهم‌ترین دستاوردهای اقتصادی برای کشورهایی است که ذخایر ارزشمند شیلاتی دارند.
(یادآوری نویسنده: امروزه دست‌اندرکاران شیلات صنعتی و مدرن بالاخص در کشورهای پیشرفته ملزم به رعایت استانداردهای بین‌المللی زیست‌محیطی هستند. برداشت از ذخایر آبی زمانی اقتصادی و بادوام خواهد بود که امکان بازسازی ذخایر فراهم شود لذا تلاش‌ها در این عرصه باید به سمت و سویی باشد که استفاده از تجهیزات نامناسب تا حد امکان منسوخ و کنار گذاشته شود. بدیهی است که تجهیزات نامناسب نه‌تنها آسیب‌های غیرقابل جبران به ذخایر طبیعی وارد خواهند کرد بلکه حتی از ارزش اقتصادی خود صید نیز خواهند کاست.)
آیا می‌توان گفت که استارت صید صنعتی را در ایران این کشتی‌های فوق مدرن زدند؟
نمونه‌ای از عکس‌های قدیمی آقای داودی
بله واقعیت این است که صید صنعتی ایران برای اولین بار کار خود را با ۹ فروند کشتی صیادی پیشرفته و مجهز آغاز کرد. البته تعدادی کشتی‌های فلزی کوچک‌تر (۲۰ متری) به نام طبس نیز در این عرصه فعال هستند اما نحوه عملکرد و کار آن‌ها به هیچ وجه قابل مقایسه با ۹ فروند شناور صید صنعتی کلاس فردوس نیست.
این ۹ فروند جزو بهترین طراحی‌هایی هستند که توسط کشور آلمان به بازار عرضه شده و در حال حاضر تحت مدیریت مالکین و شرکت‌های مختلفی هستند. بنده از ابتدای ورود آن‌ها به آب‌های ایران به دلیل سابقه‌ای که در این کار داشتم، از کشتی‌ها بازدید کردم و اولین کشتی را خریداری و به نام دختر کوچکم افسون نامگذاری کردم. به این شکل بود که حرفه من از مالکیت کشتی‌های خدماتی به کشتی‌های فوق پیشرفته صید و صیادی تغییر کرد. از همان زمان نیز به عنوان مدیرعامل کنسرسیوم انتخاب شدم و هنوز هم در این سمت مشغول به کار هستم.
دستاورد کیفی این کشتی‌ها برای شیلات ایران چه بود؟
کشتی‌ها در نوع خود بسیار پیشرفته هستند و بالطبع مشکلات خاص خود را هم بالاخص از جنبه تعمیر و نگهداری دارند. مشکلات مشترک چه در زمینه بازار فروش و چه در زمینه مسایل دیگر باعث شد که من به همراه سایر شرکت‌های مالک درصدد تشکیل یک کنسرسیوم برآمدیم.
کشتی‌ها نه‌تنها امکان بهترین صید را برای ما فراهم می‌کنند بلکه در عین حال زمینه ارائه یک محصول با استانداردهای بین‌المللی را هم ایجاد می‌کنند و این دستاورد مهمی است. مهم‌ترین کار این کشتی‌ها این است که امکان صید صنعتی را مهیا می‌سازند. پروسه کامل و استاندارد صید صنعتی می‌تواند تا یک سال و نیم ماندگاری محصول را تضمین کند در حالی که صید سنتی زمان ماندگاری را به چند روز تقلیل می‌دهد.
دلیل این مساله یا تفاوت اصلی صید صنعتی با صید سنتی را هم می‌توان در پروسه فرآوری جستجو کرد. ماهی که به روش صنعتی صید شود، در روی کشتی فرآوری می‌شود یعنی سیستم کار به ما این اجازه را می‌دهد که ماهی را در خود کشتی فرآوری و آن را با منفی ۴۰ درجه سانتیگراد به حالت کاملا یخ زده درآوریم و به بهترین شکل ممکن هم نگهداری کنیم.
بدیهی است که پروسه بهینه فرآوری و نگهداری امکان تاثیرگذاری انگل‌ها یا باکتری‌ها را بر روی ماهی به صفر رسانده و این مساله یکی از شاخص‌ترین ویژگی‌هایی است که در بازارهای جهانی بالاخص بازار غذای دریایی بر آن تاکید می‌شود.
فرآوری در روی کشتی به چه صورت است؟
نمونه‌ای از عکس‌های قدیمی آقای داودی
این نوع از کشتی‌ها دارای تکنولوژی صید پیشرفته به صورت کاملا اتوماتیک می باشند. کشتی‌های ترالر دارای امکانات صید چند منظوره بوده یعنی این که قادرند صید آبزیان کف‌زی و صید میان آبی و همچنین صید میگو را با تورهای مختلف انجام دهند. با توجه به اینکه فعلا صید میگو برای این کشتی ها مجاز نیست در نتیجه این کشتی‌ها فقط مشغول به صید آبزیان کف‌زی و میان آبی در دریای عمان می‌باشند. کشتی‌های ترالر ۲۴ ساعته در یک دوره زمانی ۴۵ روزه مشغول به صید می‌باشند و صید خود را به صورت کاملا بهداشتی به شرح زیر عملآوری می‌کنند:
مرحله اول: به آب انداختن تور قیفی شکل به طول ۴۵ متر به مدت ۳ ساعت درآب
مرحله دوم: پس از ۳ ساعت تور به صورت اتوماتیک از آب بالا کشیده می‌شود و صید داخل آن در مخزن ماهی کشتی تخلیه می‌شود.
مرحله سوم: دراین مرحله کارکنان (عمل‌آور) کشتی ماهیان صید شده را بلافاصله جداسازی و سایزبندی کرده و پس از شستشوی سریع با آب شور ماهیان هم اندازه را در داخل قالب‌های آلومینیومی سینی شکل چیده و سپس داخل پلیت فریزر ( PLATE FREEZER) و یا در داخل تونل فریزر می‌گذارند. این ماهیان بعد از ۳ ساعت در دمای ۴۰ – درجه سانتیگراد کاملا منجمد می‌شوند.
کارکنان کشتی بعد از انجماد این ماهیان را با توجه به سایزبندی‌های مختلف با پیچیدن یک ورقه پلاستیک بسیار نازک دور بلوک ماهی آن‌ها را به صورت دو بلوک ۱۲ کیلوئی در داخل یک کارتن اصلی با تسمه‌بندی مناسب قرار می‌دهند. سپس این کارتن‌های ۲۴ کیلوئی ماهی منجمد جهت نگهداری در دمای ۲۵- درجه سانتیگراد به سردخانه کشتی منتقل می‌گردند و بعد از ۴۵ روز به سردخانه‌های مختلف به منظور توزیع و فروش منتقل می‌شوند.
لازم به ذکر است که کل فرآیند عملآوری از مرحله صید تا مرحله استقرار در سردخانه‌های ساحلی به صورت کاملا بهداشتی و با نظارت دامپزشکی و همچنین دامپزشک مخصوص هر فروند شناور صورت می‌گیرد. اجازه توزیع ماهیان صنعتی برای مصرف بعد از آزمایش میکروبی و انگلی توسط دامپزشکی برای هر مرحله از صید صادر می‌گردد. ماهیان صید صنعتی منجمد به دلیل رعایت تمامی مراحل بهداشتی صید و حمل و نقل و نگهداری فاقد بوی بد ماهی بوده و بر عکس ماهیان صید سنتی دارای طعم و مزه بسیار مطلوب در زمان مصرف می‌باشد.
یکی از دلایلی که باعث می‌شود اغلب مردم از خوردن ماهی سرباز بزنند، بوی آن است. نظر شما در این رابطه چیست؟
نمونه‌ای از عکس‌های قدیمی آقای داودی
اصل مشکل دقیقا اینجاست که ماهی نباید بو بدهد. ماهی که از دریا صید می‌شود، در همان لحظه‌های اول بویی نمی‌دهد. دلیل بو گرفتن ماهی این است که سلول های پروتئینی ماهی در اثر مجاورت با هوا می‌ترکند و این ایجاد بو می‌کنند. این مرحله نقطه آغاز فساد است یعنی هرچه که ماهی بیش‌تر بماند، بالطبع بیش‌تر هم بو خواهد داشت تا جایی که می‌تواند منجر به مسمومیت شود.
فرق صید سنتی و صید صنعتی هم در همین نکته است. ما در همان ابتدای کار خودمان با یک شوک بزرگ مواجه شدیم: عدم فروش خوب محصول در ایران. در نتیجه بر آن شدیم که اشکال کار را بفهمیم و به همین سبب از تعدادی از دانشجویان درخواست کردیم که به صورت حضوری با مردم مصاحبه کنند.
نتایج مصاحبه‌ها در نوع خود جالب بود: اکثر مصاحبه‌شوندگان ما اعلام می‌کردند که ماهی می‌خورند اما صرفا ماهی سفید و آن هم یک بار در ابتدای نوروز! وقتی نوع ماهی مصرفی را از مردم جویا می‌شدیم، اغلب فقط به ماهی سفید یا کپور اشاره می‌کردند. وقتی صحبت از ماهیان جنوب به میان می‌آمد، اکثریت به خیابان استانبول و بوی ماهی فروشی‌های آنجا اشاره می‌کردند.
در آنجا متوجه شدیم که مردم اغلب با ماهی‌های جنوب آشنایی ندارند. واقعیت این است که ما در جنوب ایران قریب ۴۰۰ نوع آبزی داریم که تنها ۱۰ الی ۲۰ نوع آن‌ها مثل ماهی شوریده شبیه ماهی سفید و بدون تیغ هستند. ماهی حلوا یا زبیدی (White pomfret) یکی از بهترین ماهیان ماست که البته آن را هم اکثر مردم نمی‌شناسند.
از این مرحله به بعد درصدد برآمدیم که به صورت جدی‌تر وارد عرصه تبلیغات شویم و به مردم بگوییم که چرا ماهی صید شده به روش صنعتی بو ندارد یا اینکه چرا نحوه طبخ ماهی مهم است یا اینکه چرا باید ماهی را وارد سفره غذایی خود کنند و خوشبختانه تاکنون گام‌های مثبتی در این عرصه برداشته شده است.
نمونه‌ای از عکس‌های قدیمی آقای داودی
محصولات شما تا چه اندازه با استانداردهای جهانی مطابقت دارند و وضعیت فروش آن‌ها چطور است؟
ماهیان مرکب، گربه ماهی، اسکوئید و انواع مارماهی از جمله آبزیانی هستند که در آب‌های کشور ما یافت می‌شوند اما نظر به این که فلس ندارند ما از نظر مذهبی مجاز به استفاده از آن‌ها نیستیم. اما این آبزیان در کشورهای دیگر طرفداران خاص خود را دارند. ما این‌ها را به کشورهایی مثل کشورهای اروپایی و ژاپن صادر می‌کنیم.
تا همین چند سال پیش ۹۰ درصد این نوع از صید ما توسط ژاپنی‌ها خریداری می‌شد اما اکنون با ورود کره‌ای‌ها و چینی‌ها بیش‌تر جنس‌های ما به این کشورها صادر می‌شود. جالب است بدانید که یک نوع ماهی مرکب از جنس (Sepia)در آب‌های ایران زیست می‌کند که این جنس بهترین از نوع خودش است و در کشورهای اروپایی و آسیای جنوب شرقی با قیمت گزاف خریداری می‌شود. این محصول بعد از میگو گران‌ترین محصول صادراتی ایران است.
اسپانیا و فرانسه در حال حاضر به دلیل قیمت‌های پیشنهادی کم مورد توجه نیستند و لذا در این برهه بیش‌تر بر روی خاور دور تمرکز کرده‌ایم. کنسرسیوم از صید میگو در حال حاضر کنار کشیده و آن‌هم به واسطه فشاری است که از جانب صید سنتی بر آن وارد شد اما از جنبه‌های دیگر کماکان فعال هستیم و خوشبختانه بازار خوبی هم داریم.
آیا مشکلات خاصی هم از نظر بازار اقتصادی برای شما وجود دارد؟
یکی از مهم‌ترین مشکلات تاثیر تحریم‌ها است به عنوان مثال ما الان علیرغم این که مشتری خاص خود را داریم اما نمی‌توانیم محصولات‌مان را که برخی از آن‌ها جزو بهترین‌های بازار دنیا هستند، با برند خاص خود به فروش برسانیم. یک مشکل دیگر این است که نمی‌توانیم به سهولت قطعات یدکی برای تعمیر کشتی‌ها تهیه کنیم. از طرف دیگر عدم توجه کافی به اهمیت صید صنعتی و بازار اقتصادی آن یکی از دغدغه‌های ما بوده و هست. اما امیدواریم که همه این مسایل به زودی و با توجه مسوولان مربوطه حل شود.
